论争 “地铁大跃进”的是与非 事情：北京为治堵而大举建筑地铁，一些大城市甚至中型城市也纷繁注册或正在建筑地铁。现在上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建造，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，查询显现全国地铁...

论争

“地铁大跃进”的是与非

事情：北京为治堵而大举建筑地铁，一些大城市甚至中型城市也纷繁注册或正在建筑地铁。现在上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建造，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，查询显现全国地铁简直都处于亏本情况。(《山东商报》1月3日)

“地铁大跃进”不是“阳谋”

“地铁大跃进”，这个颇具前史感的名词自身就现已传递出了批评者的一种情绪。他们以为地铁的盈余预期尚不清晰，置疑地铁建造成了地方政府和地产商联手牟利的“阳谋”，忧虑地铁建造堕入盲目扩张的地步。这些忧虑都是地铁建造和运营进程中不行逃避的论题，但假如细心琢磨，这其间许多质疑都站不住脚。

地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于产品性。从世界范围来看，地铁也大都被作为一项改进交通生态的公共产品，而非朴实用来挣钱的产品。以北京市为例，市政府每年财务补贴约20亿元，将地铁票价降至全程2元，其意图就在于鼓舞市民多乘地铁出行。假如为了挣钱，将票价进步几倍，反倒会下降人们乘坐地铁的志愿，消解地铁在缓解城市交通方面的效果。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，关于暂时不能盈余的部分以纳税人的钱作为补贴来为大众服务，好像无可厚非。

至于第二点质疑，显着有些舍本求末的意味。固然，地铁站邻近往往都是商业集聚之地，沿线的地价房价也水涨船高，但因而质疑“地铁被开发商牵着鼻子走”有些不合情理。依据商场规律，无论是商业圈的选址仍是房价的涨跌，交通是否快捷都是一个至关重要的区位要素。地铁站人流密布，潜在的消费需求必然会招引更多商家就近入驻；而地铁沿线的房价因为交通愈加快捷而上涨，并没有超出正常的商场行为领域。虽然有不少地产商以行将注册的地铁作为宣扬噱头，但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划进程。

最为要害的是，地铁建造对线路规划和资金投入的特殊要求，决议了地铁规划不能“临时抱佛脚”，而必须有必定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965年开端开工，现在投入运营的十余条地铁线路，极大地缓解了路面交通的压力。试想一下，假如北京市最近两年才开端策划地铁线路，其拥堵程度将愈加不行思议，这也正是不少城市都期望尽早发动地铁建造项意图直接原因。再看看国际上，纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建造，也都有了百余年的前史，其有备无患的才智显而易见。

当然，这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序通明和严厉的财务批阅为根底的，只需在这些环节严厉把关，稳步推动的地铁建造浪潮必将在缓解城市交通、进步居民生活满意度方面发挥更大效果，而不会堕入“地铁大跃进”的危险中。

“地铁大跃进”不能只算经济账

依据以往经历来看，世界上具有地铁的城市，一般都是人口众多、经济兴旺且地上交通拥堵。拿这个规范来衡量，现在我国合适兴修地铁的城市并不多，并且应以部分省会城市和直辖市为主。事实是，许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时尚中，忽视了地铁运营背面的难题。

地铁造价十分昂扬，并非公共交通建造的最佳挑选。因为其后期运营本钱和维护费用太高，也令出资收回期限遥不行及。世界上绝大部分城市的地铁处于亏本情况，现在仅有香港和日本的地铁公司盈余。其间，香港是依托沿线土地资源的增值来获利，创始了一条“地铁+房地产”的运营形式；日本东京的地铁，则是采纳政府出资兴修与企业运营办理分隔，经过高度竞赛和高效办理，以低票价招引很多固定乘客而盈余。

而在我国，依据前几年的数据，只要上海地铁1号线在注册9年后完成了真实的盈余，其他城市的线路营收虽各有差异，但假如算上还本利息和折旧费，则都处于亏本情况(《南方周末》2007年10月18日)。现在各地都盯住了“香港形式”，这个思路看似可行，却没有考虑到城市实践情况的差异。香港人多地窄，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡安稳，这些是香港地铁成功的要素。而内地能具有这些要素的城市十分之少。