纸黄金点差（Paper gold spreads）：不做黄金什物交割的账面黄金买卖，又称为记账黄金买卖。与出资什物黄金相同，“纸黄金”是黄金出资的一种方法，兼有保值和获取差价收益两种功用。由于金条、金币等什物黄金买卖需承当仓储、运送、判定等额定本钱，比较而言，“纸黄金”的买卖本钱更低。大陆居民要进行纸黄金买卖，需在银行开立“活期一本通”存折账户，就可运用账户中人民币资金按银行报价买入和卖出纸黄金。出资门槛不高，操作便利，一般10克就能出资。

6月30日：短线大盘还有回调要求 7月行情

今天可申购新股：无。今天可申购可转债：无。今天可转债上市：今天转债。今天...

7月1日抢权3只高送转股长线资金带动资金心情回暖股指大涨 个股普涨科创收盘97涨19跌 1股涨超20%怎么寻觅十年十倍股之二：同有科技300302黑马聚集立异可信、全闪存与云核算，缔造存储新生态

马骋死得很忽然。

我国铁路通讯信号集团公司(下称通号集团)的总司理、业界视为我国高铁信号技能的带头人，死在了“7·23”甬台温动车追尾事端一月祭的前一天——8月22日。

当天上午，马骋正在深圳，与前来查看广深港客运专线的国务院高速铁路安全大查看组成员一同开会。据多位知情人士称，刚讲完话，他就倒在桌上。

马骋没有心脏病史，却突发心脏病逝世。了解的同业为之唏嘘：“压力过大，职责也过大。”在他死之前，通号集团正面对史无前例的信任危机。下辖的北京全路通讯信号研讨规划院(下称通号院)正是甬台温信号体系的规划者，通号集团则是集成商。

在7月23日晚，一个丧命的简略软件规划过错，导致甬台温的列车操控中心(下称列控中心)不能实时收集外部数据，并向调度会集体系(下称CTC)传输了过错信息。D301次动车的车载自动操控设备因而接到过错信号，仍按正常速度行进，与前车D3115次动车追尾，终变成一场40人逝世的特大事端。

事端产生以来一个月，通号集团成为众矢之的。作为通号集团领导的马骋不堪重负，病发身故。旧日的信号精英如此收场，令人感喟。但丧命的规划过错终究为何产生?还有多少危险没有露出?无人敢下断语。谁又该为高铁大跃进承当职责?

短短七年，通号集团与我国高铁为不断攀向更高速度的尽力同步冲刺，表面上不断霸占一个又一个技能难关，但荣耀背面，技能人员疲于奔命，力有未逮，终致惨剧。“7·23”事端露出的不仅仅通号院的软件规划缺点，也是整个高铁展开不管科学规矩和知识、盲目寻求速度下的险象环生。

这种关闭运转的展开方法，也使决策者现在进退维谷。“现在全国的高铁信号集成多半是他们的，一棍子打死，高铁的运营和技能支持怎么办?总不能全停了从头搞吧!(这种方法)现已绑架了铁路!”一位挨近事端查询组的人士表明。

从9月1日起，铁路调整运转图，高铁遍及降速，武广、郑西等高铁线路也不再以时速300公里运转，对高铁安全的忧虑笼罩了悉数。国务院牵头的高铁安全大查看在继续。但通讯信号职业乃至整个铁路职业的独占问题及招投标灰幕，则非补漏这般简略。对整个铁路体系而言，现已露出的各种问题不仅仅跃进之祸，也是独占之祸，积弊丛生，新规待立。

丧命过错

一个初级的软件规划过错，由于没有经过破坏性实验而被疏忽

这本来是一场能够防止的灾祸。

“7·23”事端查询组估计在9月间正式发表详细查询效果，但财新《新世纪》记者从挨近查询组的人士处得悉了事端产生的进程。

软件规划的逻辑过错，偏离了缺点导向安全准则，使信号彻底失灵。

7月23日19时44分，上海甬台温调度台的调度接温州南站陈述：车站联锁显现下行三挨近红光带，车站调度会集体系(CTC)界面无显现。

在铁路操控体系中，以线路钢轨为导体，构成轨迹电路，两条轨迹被列车的轮对短接，在操控体系中就会显现为赤色，然后指示车辆的方位。但在绝缘损坏、雷电等状况下，或许构成无车路段的路轨短接，或许信号设备体系本身有缺点，显现反常红光带或“闪红”。呈现红光带的原因许多，或为前方路段有车，或为缺点所构成的，调度往往难以判别。在这种状况下，调度应该采纳保存做法，将其作为前面有车来处理。

所谓“三挨近”，则是指还有挨近三个阻塞分区的间隔。在列车的行车调度上，站与站之间被分红若干段，叫阻塞分区。每个分区的开端结束都有信号设备，以红绿灯显现。每段分区一次只允许一趟列车通行。温州南站通讯车间作业人员称，在永嘉站至温州南站这个路段上，每个阻塞分区的长度为1.4公里。有列车运转的阻塞分区，制止其他列车进入，所以它后边的灯是一个红灯。紧接着的一个阻塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后边才干是绿灯。

车站联锁设备反映的是温州南站站内信息，车站值班员能够看到，而上海的调度看不到。上海调度中心只能看到CTC，它的信息来自各个站的车站CTC，而车站CTC别离从车站联锁和列控中心(反映站与站之间的区间信息，包含列车占用信息)获取信息。

其时两者收集的信息明显不共同——联锁显现的是红光带，而列控中心反映的是正常，尽管它们都从轨迹电路获取信息，但从同一个继电器的不同节点获取信息。

联锁显现的信息一向是正确的(显现反常红光带)，但CTC首要从列控中心获取阻塞区间的信息，从前述调度信息看，“车站CTC无显现”即意味着联锁和列控中心有一个现已出了问题，但调度其时或许还没有意识到问题在于列控中心的信息收集现已不是实时更新。

这是十分罕见的状况。上海与温州的值班员看到这点后，19时53分转入十分站控状况，即在非正常状况下改由车站人工处理动身列车和进站列车作业。

直到事端产生之后复盘，才承认列控中心设在温州南站的信息收集板保险丝被雷电击坏，导致信息收集出问题。

问题不止于此。收集板的收集电源坏了，但逻辑电源还在传输信息。

据前述消息人士介绍，数据包传上来，一般有特别的标志位来显现数据正常、非正常，能否选用。可是，温州南站的列控中心在收集这些数据包时未能辨认出来。

“假如辨认出来，依照缺点导向安全准则，就要把数据清零，即老数据铲除， 显现红光带，后车D301应以20公里时速目视运转。问题是它没有辨认出来，老数据没有清零，还显现正常，效果后车以ATP(车载)方法运转，高速行进，终究追尾。”

假如这个解说建立，雷击仅仅外部诱因，真实的原因是软件规划出了大问题。按安全规划，后车间隔前车还有三个阻塞分区时，前方会显现为红灯。由于软件的逻辑过错，导致了主控软件得到并传给CTC的不是实时外部数据。

一位信号专业人士剖析指出，假如调度担任一点，气候眺望条件好一些，这次事端或许不会产生。但软件的缺点却是必定，迟早要出事。

值得留意的是，CTC显现反常在列车停在永嘉站时现已发现了。“列控中心传输给CTC的信息是错的，CTC不知道，可是放车进入区间的调度员怎么会不知道?他放车进去了，但在CTC上没看到，莫非不该引起留意吗?”前述挨近查询组的消息人士称。在他看来，转为十分站控后，调度员、车站值班员、司机信息交流失误是事端终究未能幸免的要害。

一般状况下，调度台应有调度员和助理调度员，前者担任列车运转计划、调整及指挥;后者担任监控列车运转和操作设备，比方转十分站控。转入十分站控后，车站值班员担任告知司机，但其间车站和调度员按规矩应加强联络。

可是，7月23日从19时27分至事端产生，温州南站和永嘉站先后三次转为十分站控，首要的行车指挥随之三次转化，构成调度员、车站值班员、司机三方对车所在方位相互交流过错，并严峻违反规矩，在前车还未跳过区间缺点点时，后车就进入了缺点区间。

8月11日，国务院“7·23”甬温线特别严重事端查询组在温州举办第三次全体会议。查询组组长、国家安监总局局长骆琳在会上表明，构成事端的原因既有软件规划问题，也有办理问题。8月22日国家安监总局新闻发言人黄毅称，“这起事端的确是一同不该产生的、能够防止和防备的一同职责事端”，“既露出出信号体系规划上的缺点，然后导致雷击构成的缺点问题，一起也反映出缺点产生之后，应急处置不力以及安全办理上存在的缝隙。”他称，下一步将进入事端职责的承认阶段，包含直接职责、直接职责、领导职责。

据消息人士介绍，8月10日事端查询组人员调整后，铁路人员悉数脱离，只配合查询;跟着路外专家、领导的许多介入，查询挨近了本相。

在多位业界人士看来，事端中露出的软件规划缺点是一个比较初级的过错。“各厂家对安全性要求不同，但缺点导向安满是最底子的准则，规划肯定不该呈现这样的问题。”一位铁科院的专家称。他很难了解人才辈出的通号院为何铸下如此大错，他猜，“规划人员缺乏经历，没有想到这种或许性，咱们把要点放在了硬件上，硬件比较难，要确保硬件采纳的信息精确，而软件是补漏的，注重不行”。

至于这一规划问题为何没有在测验时被发现，一位信号专业人士称，厂家在产品开发阶段就应该进行缺点测验，但现在一般不会做雷击这种破坏性实验，而只做体系功用测验。这个软件规划问题归于产品中模块规划的问题，从研制陈述中很难看出是否安全合规。

另一位专业人士剖析以为，测验时刻太短也是一个原因。“一般测验组只测验一两天，之后就开评定会，首要重视体系和产品功用，不会深化产品规划的细节问题。”

据了解，国内现在在缺点测验方面并没有一致规范，厂家自己判别需求做哪些测验，一起承当相应危险。通号集团在甬台温线上供给的这款列控中心产品LKD2-T1，并不是在其已研制多年的联锁渠道上开发，而是在新的硬件渠道上开宣布来的。铁道部发表，58个车站、18个中继站运用了与温州南站相同的收集驱动板软件，触及甬温、温福、海南、广珠四条客运专线。

挨近查询组的知情人士称，LKD2-T1的确存在缺点，“由于仅仅做了功用性实验，没做破坏性实验，所以是否还存在其他的问题，在其时这种十分时期，谁也不敢打保票。”依照铁道部的规矩，厂家对内部规划问题要终身担任。

据悉，7月27日通号院就完结了硬件调整——对收集板加强了防护保证，下一步是对软件进行晋级测验，但现在这四条客专采纳的整改措施是暂时性的，依照站间阻塞行车，即站间只准走一列车，而非曾经的自动阻塞行车，这是在缺点状况下选用的后备方法或降级方法。在安全为速度支付沉重价值后，为了安全，总算开端献身速度。

C2过关不易

用于甬台温线、由通号集团研制的LKD2-T1型列控中心，取得过2008年度我国铁道学会科学技能奖一等奖

C2、C3掌管着高铁的神经中枢。假如不是“7·23”事端，C2、C3这两个专业称号，对许多人来讲都十分生疏。

C即CTCS，是我国列车操控体系的英文缩写，包含地上设备和车载设备两部分。2004年头，铁道部颁布了《CTCS技能规范—总则(暂行)》，决议在铁路既有线第六次提速中选用C2级列控体系，一起提出了从C0到C4的技能等级，并规划了每个等级的底子功用。第六次大提速之前的列车操控体系被界说为CTCS0级(下称C0)，车载设备首要为运转监控记载设备(LKJ)，地上设备包含轨迹电路、信号机和车站联锁体系，适用于时速120公里以下线路;而适用于时速120-160公里和时速200公里以上的列车操控体系别离被界说为CTCS1(下称C1)和CTCS2(下称C2)。

在第六次大提速之前，国内铁路首要依托轨迹电路向铁路沿线的信号机传递行车指令，列车司机参照信号机显现的信号色彩操作列车运转。提速到160公里和200公里之后，列车司机对地上信号机的色彩已难以辨认，为此铁道部从2004年开端决议研制新一代列车运转操控体系。

趋势属必定，仅仅我国走得太快了。

其时，铁道部运送局官员、通号院、和利时、铁科院、北方交大等专家组成C2攻关组。一位业界专家告知财新《新世纪》记者，“地上部分(包含列控中心、联锁、CTC等)悉数是咱们自己搞的，没有合资”。攻关组先承认了底子结构，然后各家分头规划。其时有五家安排参与规划——通号集团、和利时、卡斯柯、北京交大微联、铁科院通号所。

据介绍，上述CTCS技能规范是参照欧洲规范ETCS(即欧洲列车操控体系)制定的。 ETCS分为E0、E1、E2、E3四个等级。C3的功用与E2底子共同，而C2则是自主建立起来的体系，比E1的等级要高。

一位信号体系资深人士说，C2技能应战不算太大，首要是缺乏经历。“我国其时现已铺完了一致制式轨迹电路，传输行车许可是接连的，所以条件比E1要好，咱们加上应答器、列控中心、车载设备就能够了，建立比较简略，技能难点不多。”

但实际操作起来，问题依然许多，由于曾经没有做过列控中心，并无经历，连需求出台哪些技能规范都不清楚。

与地上列控体系自主研制不同，在其时紧迫推动的状况下，列控车载设备(ATP，列车超速维护)是经过合资的方法引入。

2005年6月，经过世界投标，铁道部别离与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE(法国电气与信号设备公司)两个联合体签署了ATP收购和技能转让合同，从国外引入列控车载设备和技能，协作期限15年，终究悉数在我国出产。同年10月，铁道部又经过世界投标的方法，别离与通号院/阿尔斯通、和利时/CSEE、西安西门子三家联合体签定应答器设备收购和技能转让合同。

两次世界投标收购，实施设备收购与技能转让相结合的方法，外方技能转让的知识产权归铁道部一切;铁道部要求竞标人有必要有国外协作伙伴，其本身应具有消化、吸收受让技能和设备制作的才干，一起竞标人的外方协作伙伴应具有体系集成、设备研制和制作才干，供给技能支持和服务，对体系设备负安全职责。

2005年11月，铁道部建立了C2的技能规范体系。但2006年头，铁道部在实验时即发现列控体系软件规划不合理，车载设备反常输出紧迫制动，车载通讯设备呈现缺点。当年7月在胶济线进行的列控中心概括实验中，又发现列控车载设备ATP软件存在缝隙，轨迹电路信息传递不安稳。对上述问题整改后，铁道部在当年8月进行了弥补实验，并安排专家建立实验陈述评定会，承认C2列控体系“底子满意”规矩的技能规范要求。当年9月29日铁道部举办“第六次大面积提速胶济线现场会”，开端全面布置第六次大提速。

铁道部开端引入的列控车载设备控车的最高速度，为时速200公里。但在第六次大提速现场会后，2006年11月又决议对既有提速线路的部分区段进行进一步改造，将动车组的最高运转速度进步到时速250公里，又完结了一个跨过!

随后，铁道部安排了和外方的第2次技能谈判，以处理列控车载设备对动车进一步提速的约束问题，终究于2006年12月底签定弥补合同，对列控车载设备和动车组进行晋级，经过模仿运转实验，完结了ATP设备应对250公里时速的晋级改造。

C2的研制有必要跟上提速的进程。实验中呈现的一切问题，铁道部都要求专家们有必要在极短的时刻内处理。2006年末，在铁道部进行的动车组拉通查看和牵引实验中，应答器报文变差引起了列车紧迫制动26次，惯例制动25次。2007年4月18日铁路第六次大提速开端后，列控车载设备又露出出设备软件和应答器信息接纳单元不安稳等多种问题。

C2攻关的中心力气，正是通号集团部属的通号院。其研制的列控中心、CTC和车站联锁等C2子体系，均经过了铁道部安排的可行性查看和技能判定。揭露材料显现，2008年1月21日，经测验组仿真测验及铁道部评定委员会查看，通号集团研讨规划院研制开发的LKD2-T1型列控中心“底子满意”铁道部规矩的技能规范要求，顺畅经过铁道部查看，并取得2008年度我国铁道学会科学技能奖一等奖。

2008年7月底，全新的客专C2体系在合宁线上榜首次运用，尔后在其他高铁线路上被广泛选用。铁道部一位退休官员以为，C2体系“其时技能并不老练，但为了赶工期，没有充沛查核就急急忙忙地上了，问题一向没有露出，没想到一个雷给爆了出来”。

在甬台温线上运用的，正是C2体系。

C3难跟

通号集团在信号体系技能晋级道路上打拼，也仅仅牵强跟上了铁道部提速的进程，终究以边运营边处理问题的方法匆促上马

C2之后紧接着是C3攻关，服务于300公里时速以上的高速铁道。

我国高铁的跨过式展开，给专家们供给了一个又一个冲刺世界顶尖速度的时机。无怪乎本年4月宣告京沪高铁从350公里降至300公里时，一些铁路专家因而感叹“失去了千载一时的时机，本来是预备在跑出时速486.1公里之后要冲刺500公里的”。

在这条信号体系技能晋级道路上，通号集团上下许多人为此支付日日夜夜，但鼓励打拼的效果也仅仅牵强跟上了铁道部提速的进程，各种问题从研制到实验阶段就逐个露出，终究只能以边运营边处理的方法匆促上马。

2007年12月底，铁道部建立了C3体系攻关组。相对于C2，C3增加了RBC(无线阻塞中心)和GSM-R通讯基站，选用无线通讯进行信息传输。2008年3月6日，铁道部科技司、运送局在北京安排举办《客运专线CTCS3级列控体系全体技能计划》专家评定会，以为计划契合C3技能规范中提出的体系规划、产品完结、测实验证及检验承认等四个阶段的体系点评，是科学合理的。随后铁道部建立了仿真测验实验室，要在车载设备和RBC等要害设备国产化的基础上，创立具有自主知识产权的C3列控规范体系和技能渠道。

我国高铁的过快推动，令国外同业感到忧虑。国内高铁信号体系投标一般和通讯、电力供电、牵引供电体系投标一起进行，合称四电体系集成投标。2007年，中铁建电气化局在接受郑西客运专线四电体系集成时，曾约请西门子供给技能支持，但被其回绝，理由之一便是郑西高铁四电体系部件供货商涣散在世界各地，“用的是不同国家不同企业的东西，这样的集成咱们做不了”。

除了部件冗杂，工期的约束也成为国内四电体系集成面对的一个首要阻碍。以郑西高铁为例，西门子的技能人员以为，“在如此短的时刻内，要完结这样的体系集成是底子不或许的。”和利时轨迹工作部司理徐悦在接受媒体采访时也曾表明，为了赶工期，国内高铁信号施工项目常常是“边定需求，边开发产品，边工程施工”，因而被称为“三边工程”。

作为C3研制的主力，通号院遇到了许多应战。列控技能首要包含两方面，一是地上技能，一是车载技能。通号院做联锁发家，一向以来地上技能比较强，杰出以全路一致制式的ZPW-2000A轨迹电路技能为代表;其车载技能不强。跟着列控技能的演进，车载技能越来越成为主体，即信号操控技能逐渐由地上操控为主转到以车载体系操控为主。为此，通号院建立了列车自动操控研讨所，陈锋华担任所长。

依据通号集团站上的信息，陈锋华把C3的复杂性概括为“三多”。榜首是子体系多。C3体系由地上RBC无线阻塞中心、车载ATP等十余个子体系组成，每个子体系又由许多模块组成，总计多达上百个。第二是操控目标多。京沪高铁全线不含移动体在内，仅地上固定操控点就到达上万个。第三是接口多。C3体系各子体系并不是简略的堆积就能够完结体系功用，每个子体系间经过多维度、多层次的络接口有机衔接，才干构成一个完好的操控体系。这样一个巨型体系，需求同步数万个操控目标，使之协同作业。

榜首个运用C3的武广高铁是通号院的代表作。在武广高铁建设中，通号院完结了全线通讯信号体系集成作业，编制了C3运用的规范体系，成为职业规范制定者。陈锋华回想这个进程时慨叹万端。

那段时刻，他剃了光头。“咱们本来希望在2009年8月C3高档功用实验完结今后，有关体系开发的问题就要悉数处理，10月开端转入工程阶段，首要精力来处理工程问题。可10月初的时分，咱们的高档功用实验大缺点没有小缺点太多。每次领导来添乘，咱们从咸宁跑实验段一小段儿，都跑得惶惶不安的。就怕中心有一些ATPCU缺点不可控，压力十分大。由于没有按预期彻底彻底地处理体系开发的问题，把这些问题带到工程阶段今后，就把科研开发和工程阶段两股道的问题羁绊在一同，这也是武广项目比较难的一个比较大的原因。”陈锋华泄漏，实验进程中有时一天发现26个问题，晚上剖析到2点今后。

陈锋华还想在脑门上写几个字：“把体系搞安稳了”。

陈锋华很早就认识到，信号体系不安稳，问题有硬件方面的，也有软件方面的，但“首要仍是软件方面的原因”。“咱们尽管走了引入道路，但其实对老外来说武广也是应战。榜首他们也没有C3体系，第二，他们也没有这么长的道路跑这么高速度的动车组。许多东西咱们都需求依据新的需求和新的要求，做许多修正……由于咱们整个时刻比较紧”。

就在这样与时刻赛跑的进程中，C3上路了。不过，还有许多问题需求边运营边处理。通号集团因而规矩“剖析问题不过夜、整治问题不过夜”。武广线刚一注册，二型车和三型车加在一同近40辆，每趟车回来发现缺点都要当天处理，作业任务十分深重。

C3遇到的困难比C2要大得多。在“7·23”事端中呈现的现象其实早已呈现过。通号集团旗下的北京信号厂是通讯信号产品的出产厂，在间隔京沪高铁上海段试车不到30个小时的时分，现场技能人员陈强、魏小飞接到告知，赶往蚌埠南站替换列控程序。当他们在交流机上查找时，发现安全数据的右不通，为了保证在动车实验前处理缺点，两人连夜赶到定远站通宵排查。终究承认是由于TSR测验人员在徐州做TSR初始化时，装置的暂时交流机没有拆下来，其交流机地址和中继53站的地址重合，而中继53站恰好是安全数据右的榜首个站，因而在安全数据连通之后把中继53站屏蔽了，构成整个安全数据的右无法作业。

局外人很难幻想，京沪高铁试车时还存在如此多的缺点。能够说，C3几乎是跌跌撞撞走到了现在。下一个危险在哪里，会不会变成严重安全事端?在“7·23”之后，现已无人敢打保票。

一位专业人士点评说，“通号院的规划人员疲于奔命，他们自己都没有消化和整改的时刻。”

甬台温事端以及京沪高铁缺点频发，终究使高层下了降速的决计。从9月开端，除了京沪、京津和沪杭三条高铁依照时速300公里运转，其他高铁客专将悉数降回规划时速，连既有线改造的也要降回本来的160公里，乃至有些线路现已停开，能够说一下回到了第六次大提速的原点。

旧方法

通号集团获益于铁道部“肥水不流外人田”的研制和设备供货方法

从C2到C3，通号集团尽管压力巨大，但报答丰盛。在“7·23”之前，高铁的创造者们更多地是在繁忙中共享这一令人目眩的盛宴——业界人士预算，通号集团至少占有了地上信号操控设备70%的商场，是最大的获益者。

铁道部对通讯设备制作职业实施准入准则，许可证由铁道部颁布。地上操控体系是我国自己开发的，不要求合资，内资即可参与。在时速低于200公里的道路进行既有线改造时(即C0体系)，2005年国内取得许可证的有通号集团、和利时、交大微联、铁科院通讯所和卡斯柯五家;而尔后取得C2许可证的只要通号集团、和利时和铁科院三家;到了C3就只剩余通号集团和和利时两家——和利时还只做列控中心与RBC，不做联锁、CTC等。

ATP即车载体系则要求合资或协作，2005年6月，经过世界投标，铁道部别离与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE两个联合体签署了ATP收购和技能转让合同，这是其时C2的ATP供货商。

但在C3体系中ATP协作方又产生了改变，在铁道部指定下，变成了通号集团与和利时的全国，通号集团与庞巴迪协作，和利时与日立和安萨尔多协作。

是技能顶级其他国内企业做不了，仍是铁道部“肥水不流外人田”的独占方法，阻碍了路外企业参与竞赛?

华为便是一名来自路外的应战者。在看到和利时中标广深港、郑西两条C3项目后，华为曾以更高的价值从和利时挖人。2010年9月，华为在德国柏林世界轨迹交通技能展览会上展现了HRC端到端处理计划，以及最新的依据LTE技能的高速铁路宽带通讯处理计划。但华为至今还未能取得许可证。

即便路内企业，境遇也颇不相同。铁科院通号所的一位人士称：“通号集团能够做集成商，自己有规划院、出产公司和工程公司，并且规划院里还有专门做工程规划的。咱们只要规划，出产也得托付通号集团的北京信号厂。和利时有出产但工程事务很小，只要通号集团能做集成。”

通号集团自称是国家高铁通讯信号体系技能引入消化吸收与再立异主体承当单位，联合完结了我国榜首条350公里时速的京津城际铁路四电体系集成;尔后又完结了合武客专、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环等客运专线项目。

国内高铁信号体系投标一般和通讯、电力供电、牵引供电统投标一起进行，合称四电体系集成投标。通号集团常常和老牌的中铁电气化局组成联合体，他们是榜首军团;而中铁建电气化局担任集成商后，将列控中心分包给和利时的比较多。

国内一家铁路信号设备供货商称：“2010年之前，四电体系集成商尽管担任项目投标，但还要上报铁道部，将参与竞标的三家公司及报价上报铁道部，准则上集成商本身也没决议权，仅仅引荐，终究由铁道部运送局承认。”2010之后状况有所好转，需求在二级商场即买卖所挂出投标公告，铁道部将权限下放给甲方，透明度进步，可是C3项目依然没有在二级商场上投标。

1998年与铁道部政企分开时，通号集团赢利只要1459万元。2007之后呈现爆炸性增加。2007年-2009年间，总资产从48.5亿元增至102.2亿元，净资产从18.6亿元增至33.8亿元，主营收入从42亿元增至79.4亿元，年均增加率都超越20%;而归归于母公司一切者的净赢利则从2.12亿元增至6.42亿元，年均增加44.7%。2009年净资产收益率已达22.45%。到2010年，通号集团收入已增至120.5亿元、赢利12.6亿元。

2010年通号集团发动全体改制，建立通号集团股份有限公司，预备在国内上市，并引入了其他出资者——在45亿元的股本中，通号集团以净资产入股占96.82%，我国机械工业集团有限公司、我国诚通控股集团有限公司、我国国新控股有限职责公司别离出资4190万元占0.93%，我国世界金融公司旗下的直投安排——中金佳成出资办理有限公司出资1676万元占0.37%。

作为通号集团旗下的中心企业，通号院2007年的税后赢利也翻番，到达6306万元，2008年、2009年则别离到达1.44亿元、2.54亿元。本年1月，以13亿元的净资产改制为有限公司。

在铁道部的规划和安排之下，高铁信号体系现已构成了自有的一套独占格式，路外企业无缘进入，C2还略有竞赛，C3则几乎是通号集团与和利时独步全国。

在这种状况下，尽管投标规矩清晰铁道部对投标目录中的企业进行动态办理，有过不良记载的企业在投标中要受影响，但“7·23”事端会对通号集团未来的命运产生什么样的影响?这个商场真能呈现有实力的竞赛者吗?

通号集团的一位出资者仍对公司未来充满信心。“我不忧虑咱们的出资，未来会好的。”他说。

“谁在那个方位都得干”

“谁不乐意搞大跃进，立刻被拿下”

“成也高铁，败也高铁”，这句话不只适用于刘志军。

2004年至今，通号集团在铁道部一个又一个攻关任务重压下走向光辉的极点，多名事务主干获火车头奖、詹天佑奖等，通号集团也得到铁道部许多嘉奖和赞誉。短短七年间，作为获益者，通号集团不只研制了我国C系列列车操控体系的集成渠道，其研制效果C2、C3信号体系也已广泛运用于高铁线路，年收入因而翻了2倍-3倍，到达120亿元。

这是成果，亦是包袱。作为高铁的神经中枢，信号体系承当着铁路运转安全的重担。技能研制仅仅起点，在高铁正式运营之时，检测才真实开端。

这个检测，底层职工感触不深，但作为“信号技能带头人”的通号集团总司理马骋深知担负职责之重，生前曾在内部屡次着重信号体系的安全职责，提示职工“不要做前史罪人”。但终究适得其反，“7·23”事端之后，午夜梦回，这套我国自主研制的C2、C3信号操控体系，是否还存在其他没有露出的危险?这应该是马骋最忧虑的问题。

马骋是康复高考后第二届大学生，结业于北京交通大学自控专业。铁科院的一位人士称他为“最早的一批专业人才”。他从1998年11月至2004年1月担任过通号院院长，后成为通号集团总司理，业界点评他勤勉、实干。

没有心脏病史的马骋，终究在安全查看时心脏病突发谢世，所接受的压力之大能够想见。通号集团广州分公司的一位内部人士泄漏说，最近一个月通号集团内部都在做安全自查，各地工程分公司做技能的人都下到一线去排查问题。马骋8月19日伴随国务院安全大查看组的人来到深圳，之前刚去了厦门。

依据国务院8月12日下发的《关于展开高速铁路安全大查看的告知》，此次高速铁路安全大查看从展开变革委、科技部等12部委抽调人员，共安排12个查看组，查看规模为时速200公里以上的正在运营的高速铁路和在建项目(包含客运专项)，查看目标包含北京、沈阳、郑州、武汉、西安、济南、上海、南昌、广州、成都十个铁路局和我国南车(5.19,0.04,0.78%)集团公司、我国北方机车车辆工业集团公司、我国铁路通讯信号集团公司等设备出产厂家。

查询将从8月中旬继续到9月中旬，详细行程由各查看组自行承认。9月中旬，也将是“7·23”事端查询陈述估计正式发布的时刻。

一位业界资深人士闻知马骋的遭受，较为慨叹：“不幸的信号人!信号在整个高铁中不过沧海一粟，现在由于温州动车的事被推到了前台，他们并不是真实的决策者!谁在那个方位上都得干，不乐意搞大跃进，立刻被拿下。刘志军的口头禅是：你能不精干?不精干让精干的人来!所以马骋作为信号的老前辈，仍是既务实又拼命的人，现在也不幸了!”

8月23日，通号集团宣布讣告。8月24日上午9点，俭朴的遗体告别仪式在深圳殡仪馆大礼堂举办。礼堂内摆满花圈。参与告别仪式的有200多人，包含国务院国资委副主任黄淑和、铁道部副部长卢春房，国务院副总理张德江发来唁电并送花圈。一位领导在讲话中称，“他为我国通讯工作尽心竭力、贡献终身……他一向把铁路安全放在首位。”

“马骋也是高铁大跃进之下的献身品”，这句话没错，但献身品何止马骋一人!“7·23”事端40位遇难者的价值何其沉重，对这场大跃进的反思与纠错，才刚刚开端。