記者 | 陶知閑

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編輯 | 陳菲遐

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多氟多（002407.SZ）2021年第一季度的業績好像無懈可擊。最新發佈的一季報數據顯示，获益於新材料業務相關產品價格上漲，公司2021年第一季度實現營收12.39億元，同比增長50.79%；歸屬凈利潤0.93億元，同比增長近74倍。此外公司預計本年上半年實現凈利潤2.7億元至3.2億元，同比增長16倍至19倍。

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需求留心的是，第一季度的業績大增有一部分是基數較低的原因。2020年同期，受疫情影響，多氟多凈利潤同比下降97%，僅為123萬元。

更令人擔心的是，多氟多已經連續三年扣除非經常性損益後凈利潤均為負值。2020年年報顯示，多氟多實現營業收入42.09億元，同比增長6.26%；歸屬凈利潤僅0.49億元。值得一提的是，2020年多氟多扣非凈利潤虧損1.63億元，這代表公司最近三個會計年度扣除非經常性損益後凈利潤均為負值，且最近一年審計報告顯示公司持續經營才能存在不確定性。2020年年報中获得正收益的真实原因是多氟多獲得瞭1.02億元政府補助及0.76億元非流動資產處置損益。

大虧大賺之下的多氟多，到底是走出瞭窘境，還是越陷越深？

退出新能源汽車領域

多氟多2020年年報中實現凈利潤的原因之一，是出售瞭新能源汽車的股權。在經歷瞭多年新能源汽車佈局嘗試之後，多氟多最終還是退出瞭。

比起現现在才入場新能源汽車領域的OPPO、大疆乃至小米，多氟多早在2015年就通過並購進入新能源汽車業務。2015年5月，多氟多通過股權收購及增資方法實現對河北紅星汽車制作有限公司（下稱紅星汽車）的控股，获得新能源汽車整車生產資質並正式進入造車界。

但多氟多並未善加利用這塊來之不易的车牌。數據顯示，紅星汽車近二年及一期出現經營性虧損，2019年虧損2.77億元，2020年上半年虧損額達0.58億元。在歷經瞭5年的新能源汽車戰績無果後，2020年9月多氟多作價1.37億元將其持有58.88%的紅星汽車股權轉讓給瞭龍崗投資。

多氟多轉讓紅星汽車股權意圖不扫除是為瞭財報。紅星汽車的虧損對公司經營業績形成不小的壓力。假如紅星汽車繼續並表，多氟多大概率將再次出現年度虧損狀況。

在轉讓完结後，多氟多表明擬逐渐退出新能源汽車產業，2020年報中公司也將新能源汽車業務從主營業務中刪除。之後，多氟多將目光轉向瞭新材料和無機氟化鹽產業。

2020年7月，多氟多布告擬以非公開發行股票方式募資11.5億元，其间8.1億元用於項目建設，3.4億元補充流動資金。现在該定增已經獲得證監會審核通過。

不同尋常的是，該定增所募資金首要投向多氟多旗下新材料及氟化鋁業務，而耗時多年建設起的新能源汽車及鋰電池業務並未触及。

為瞭成功募資，多氟多乃至完结瞭“拖瞭“3年的承諾。2021年3月，多氟多布告將旗下控股子公司焦作市中站區富多多小額貸款有限公司（下稱富多多小貸）60%股權以0.94億元的價格轉讓給實際操控人關聯方多氟多集團。而早在2017年12月，公司便作出承諾，將謹慎發展類金融業務，嚴格操控類金融業務規模，並積極尋覓適當時機及商業機會，將類金融業務剝離出上市公司。

多氟多急於將小貸公司剝離出上市公司不扫除是為瞭定增。此前公司擬定增11.5億元項目正在進行，而旗下的類金融公司將影響其定增進展。另一傢上市公司美凱龍（601828.SH）便於近来布告定增36個月內不再新增對類金融業務的資金投入，並將註銷現有存量業務的經營。

退出後遺癥

出售紅星汽車雖然意味著退出新能源汽車產業，但這並不代表工作的結束。退出帶來瞭更多的疑問。

首要，汽車相關在建工程怎么處理將會是問題之一。现在多氟多還有新能源汽車研發試驗室及試制車間建設項目在建。該項目於2018年4月開始施工建設，項目首要對現有標準化廠房升級改造，並采購一條現代化汽車研發生產線，滿足新能源汽車研發及生產需求。到2020年末，該項目仍處於建設期，已投入3644萬元。這個項目後續怎么進行？是否存在爛尾的或许？為什麼退出新能源汽車業務後仍保存這個項目？多氟多恐怕需求更多的解釋。

其次，新能源動力電池業務後續怎么發展，也有待進一步解釋。多氟多曾表明“以新能源汽車為引領，以電動汽車動力總成為中心，打造新能源汽車的全產業鏈。”现在，“引領”的新能源汽車被出售，“中心”的動力電池業務後續怎么進行同樣是投資者所關註的焦點，畢竟公司已經表明將專註新材料和無機氟化鹽產業，對於原有的動力電池業務卻隻字未提。

多氟多更大的隱患在其動力電池業務上。公司2015年及2018年兩次定增，合計募資13億元，都和動力電池有關，而现在都存在必定問題。

2015年定增募投的年產3億Ah能量型動力鋰離子電池組項目未達預期。該項目當時預計2018年稅後收益0.17億元，預計達產率60%，當年實際生產負荷占總設計產能23.33%(0.7億AH/3億AH)，實際收益僅為0.13億元，完结度僅為預期值的76.47%；2019年預計稅後收益0.73億元，預計達產率80%，當年實際生產負荷占總設計產能53.33%(1.6億AH/3億AH)，實際收益0.14億元，完结度僅為19%。而該項目原預計2017年末達到預計可运用狀態，後延期至2020年4月。

對於項目實施進度低於預期的原因，多氟多將“鍋”甩給瞭市場。其表明是由於新能源汽車產業方针導向、市場發展趨勢和技術更迭所造成的。值得註意的是，2020年該項目實現稅後利潤為虧損0.3億元，依舊未達到預期效益。

2018年，定增募投的年產1萬噸動力鋰電池高端新式增加劑項目同樣未達預期，而這一次多氟多又將“鍋”推給瞭下遊客戶對品質要求不斷變化上。2020年該項目僅實現稅後利潤530萬元，公司已將項目達產預計時間由此前的2020年末推遲至本年6月底。

高企的負債

自2015年入局新能源汽車以來，多氟多便開始瞭巨額投資之路。2014年至2020年，多氟多的固定資產和在建工程合計由14.38億元增長至45.33億元，增幅高達315%。截止2020年末，公司在建工程中30萬套/年新能源汽車動力總成及配套項目賬面價值為8.35億元，該項目未來怎么處理同樣值得投資者擔憂。

多年的戰略錯誤已經使得多氟多債臺高築。

從債務端來看，截止2021年一季度，多氟多流動比率和速動比率分別為0.78和0.62，債務壓力較大。此外公司有息負債顯著提高，其有息負債總額由此前的88.54億元上升至现在的108.7億元，其间短期告贷由36.23億元下降24.95%至27.19億元、一年內到期的非流動負債由11.42億元上升60.77%至18.36億元、長期債券由40.89億元上升54.44%至63.15億元。

有息負債的提高帶給多氟多很多的財務費用吞噬瞭利潤。2020年公司財務費用高達1.42億，是當期凈利潤的3.22倍，相較上一年同期增長9.96%。

更令人擔心的是，此輪新能源產業鏈的投資錯誤，帶給多氟多的巨額損失。2020年多氟多共計提資產減值準備1.28億元，其间信誉減值準備0.52億元，在建工程減值準備0.39億元，無形資產減值準備0.29億元。

多氟多控股股東資金鏈緊張情況不亞於公司本身。截止本年2月10日，公司實際操控人李世江已質押3638萬股，占公司總股本份额的5.23%，占其持股份额的41.59%。此外，李世江操控的多氟多集團質押2033萬股，占公司總股本份额的2.93%，占其持股份额的100%。據悉，李世江股票質押首要用於償還個人債務，及為其操控的其他公司流動資金貸款供给融資擔保等。

多氟多還有很多隱形債務。截止至2020年末，公司實際擔保餘額為5.67億元，占公司2020年末經審計凈資產的19.21%。

身處周期性行業中的多氟多，在歷經5年之後，其多元化戰略還是以失敗告終，同時帶給公司一系列存疑的項目。