每经记者：舒冬妮每经修改：杨夏

4月上旬，李明刚承受完民航局给飞翔员组织的心思引导。

“他现已一个月没飞了，整个航空分公司一天只需一个航班，有时分一个航班都没有。”疫情带给飞翔员的阴霾蔓延至李明妻子，给记者发来信息的时分，她配上大哭的表情，一个月没飞关于飞翔员来说意味着太多。

依据2021年各公司年报，我国首要的上市航空公司中，南边航空、我国国航、我国东航、华夏航空、山东航空均有不同程度亏本。

一些数字：关于飞翔时刻

假如没有疫情，李明本年大约现已从副驾驶升职为机长了。

依照李明常飞的机型要求，飞翔阅历时刻到达2200小时左右，他就有时机从副驾驶升到机长，飞翔6年，假如没有疫情，根本能到达时长要求。现在，李明还差500小时，而这，是他2020年全年的飞翔时长，2021年，李明全年只飞了400小时。

2022年2月以来，李明的飞翔时刻还在不断削减，一周只飞一次，乃至一周飞不了一次。

2019年，李明每月的飞翔时刻超越80小时，总的飞翔时刻超越800小时，疫情之后，每月四五十小时，乃至一二十小时。

3月，开飞两年半的飞翔员赵卓只在月初的时分飞了3天，总飞翔时刻十几小时，“然后到现在还没有飞翔使命”，其时已值3月下旬，赵卓好像看到了头。

疫情之后，赵卓每个月的飞翔时刻维持在30小时左右，而3月显着给均匀飞翔时长拖了后腿。飞翔员周文，3月份的飞翔时刻只需10小时左右。

疫情之前，赵卓均匀每月的飞翔时刻超越六七十小时，每个月的出勤时刻到达20天左右，赵卓描述那时很辛苦。“一天的飞翔时刻是6个小时，这仅仅是发动机开端和封闭的时刻，但咱们或许要清晨3点起，提早2个小时去公司开预备会，然后提早一个小时上飞机，中心乘客上下机、歇息都不算飞翔时刻，咱们其实是在做飞翔预备。”

依照民航局规则，飞翔员每月累计飞翔时刻不得超越100小时。赵卓介绍，关于自己的航司机长而言，每月正常状况飞八九十小时，副驾驶每月飞六七十小时，疫情发生后飞翔时刻根本折半。

赵卓表明，其2021年的飞翔时刻只需300多个小时，出勤天数不到100天，而这与大多飞翔员的状况也平起平坐。由于多出许多闲暇时刻，而且收入下降，赵卓告知记者，疫情后飞翔员开展副业的份额显着上升了，“就我知道的，一个（飞翔员）去了科技馆带小学生飞模拟机，坐地铁来回两小时，带几个小时收入两百块。”赵卓说。

“刚开端的时分，觉得没有排班很轻松，原本明日飞的航班，第二天忽然撤销，那时心里还会暗自窃喜，2020年时断时续都是这种状况，总的来说，仍是很淡定，一年飞500小时也在承受范围内。到2021年的时分，咱们都开端抢着飞，比方有人请假或许调班咱们都会想去飞，有点紧张感，面对航班撤销，也会有点惋惜……”李明向记者诉说着疫情这两年自己的心态改动。

图片来历：每日经济新闻资料图

依据三大航2022年3月运营数据，我国东航旅客周转量(按客运人公里计)同比下降69.32%，客座率为59.43%，同比下降13.50%。南边航空旅客周转量(按收入客公里计)同比下降62.36%，客座率为64.13%，同比下降10.84%。我国国航旅客周转量同比下降70.1%，环比下降49.2%，均匀客座率为59.1%，同比下降13.4%，环比下降5.3%。

“现在大多数时刻都赋闲在家，搭档们就一同喝喝酒，打打球，聊聊天。”3月份的李明，还算淡定。

一些焦虑：关于未来

不过，现在状况发生了改动。上一次执飞是在3月15日，一个月没飞的李明变得焦虑。

飞翔时刻削减，直接意味着收入削减。关于飞翔员而言，收入除了根本薪酬，首要靠飞翔的小时费，飞翔时刻越长，收入才会越高。

不飞，意味着只需根本薪酬。“现在每天都焦虑得睡不着”，李明说。但关于没有太多日子压力的赵卓，他更焦虑的是未来。

“就老忧虑自己在不在正轨上，是不是正常的作业开展……会常常问差不多（一起）进公司的这个月飞了多少，常常会忧虑他人是否摆开太多，或许领导资源向他人歪斜，会不会自己没有争取到，觉得自己做错了，觉得很懊悔……”近来，赵卓总是这么想入非非。

他解释道，飞翔员的提升也直接跟飞翔时刻挂钩，从观察员到副驾驶、机长、教员，每个职位又会分红几个等级，赵卓表明，同一职位的最低等级的薪酬或许只需最高等级的30%，飞翔员中最高职位的薪酬或许是最低职位的十几倍。

而每次提升的根底便是飞翔时长，“所以你才会拼命地去飞，会忧虑领导是不是偏疼，不给你排班，忧虑自己平常有没有给领导留下好形象，自己是不是有个好口碑……”疫情无疑扩大了赵卓的焦虑。

“许多副驾驶都会这么想”赵卓不忘提示记者，这是“飞翔员的遍及状况”。

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作为新手，上岗不久就碰上疫情，赵卓说自己不行走运。但比起他还没上岗的高中同学夏鸣，他又是走运的。

现在成为飞翔员首要有两种途径，一种是养成生，即高三经过选拔后，由航空公司定向招生并培育，结业后进入航司作业，而期间的培育费用都由航司承当，赵卓便是养成生。而夏鸣归于另一种大毕改形式，即在本科结业后，进入航校重新学习飞翔，均匀周期大约在2-3年，获得资质后进入航空公司作业，分为公费培育、半自费培育、全自费培育及担保借款形式培育。

赵卓告知记者，现在夏鸣正处于要结业的阶段，但对其培育的航司现已暂停承受副驾驶，由于假如学员从航校结业回公司，对公司而言意味着更高的人工本钱，所以夏鸣接到的告知是期望学员延期回公司。

“他说他身边有些同学是真的在送外卖和开滴滴，结业之后暂时没有作业，在等公司（告知）”赵卓说。

周文也说到这种状况，其在美国进行飞翔训练的朋友，担任培育的航空公司为了让学员延期结业，将原本一个月能够学完的课程，调整为两到三个月。

“没有其他的才有所长，不让他开飞机的状况下，也没有其他的营生才能，只能开滴滴或许送外卖，从事劳动密集型工业，门槛比较低的作业。”赵卓说。

等候与期望

飞翔员们的窘境从航空公司的成绩体现上也可窥见一斑。

依据2021年各公司年报和成绩预告，在八大国内上市航司中，除了春秋航空和*ST海航成绩预告显现扭亏为盈，南边航空、我国国航、我国东航、华夏航空、山东航空、吉利航空（成绩预告）6家航司均不同程度显现亏本。数据显现，2021年，我国民航业亏本高达842亿。其间航空公司亏本671亿元。

不过，虽然大部分航司全年亏本，但各航司货运均体现杰出。2021年，南航货运收入198.87亿元，比上年同期上升20.58%；东航货运收入为83.09亿元，同比大涨69.74%；国航货运收入为111.13亿元，同比上升29.93%。

疫情下各航司体现纷歧，货运比客运好，飞翔员们对飞得更多的航司心生仰慕，几位飞翔员在采访中也说到“开货机的飞翔员日子润泽”，也有换岗的主意，但他们也说到，换岗关于飞翔员来说，是件很困难的工作，由于飞翔档案都保存在航司，关于航司而言，培育一个飞翔员，从副驾驶到机长，本钱都十分高，加起来几十万到百万元的培育费。

换岗不只面对巨额补偿，相关档案被拘留，新航司无法接纳，换岗其他航司的路简直不可行。“除非你不要驾驶证了，转行，但每一个坐进驾驶舱的人，谁会自动脱离？”李明说。

由于不能换岗，没有飞机开的飞翔员们只能“熬”和“等”，李明说“现在便是和公司共患难”。

数据显现，我国民航2020年前10年旅客运送量年均增速达11%，但人均乘机仅0.47次，而美国人均乘机根本稳定在2.3-2.7次，相当于我国的5-6倍。估计“十四五”期间我国民航运送商场将持续坚持中高速增加，开展空间仍然巨大。世界航协估计到2036年，我国航空客运总量将到达15亿人次。

1月7日，民航局发布《“十四五”民用航空开展规划》，“十四五”期间民航开展将分为康复期和积储期（2021年~2022年）、增加期和开释期两阶段（2023年~2025年），估计2020年-2025年旅客运送量复合年均增加率将达5.9%，有券商组织以为这将有助于航空重构昌盛。

2月18日，发改委等14部分发布的《关于促进服务业范畴困难职业康复开展的若干方针》针对民航业提出了5项纾困扶持方针，华创证券、海通世界、东亚前海证券等多家组织发布研报表明，纾困方针有助于及时减轻民航业资金困难问题，助力民航业在需求拐点降临之际加速复苏。

两会期间，春秋航空董事长王煜在承受《每日经济新闻》记者采访时表明，疫情仅仅延缓了民航业的开展节奏。只需疫情曩昔，很快航空业将康复昌盛。

几年前，王煜在承受采访时表明，我国民航还有黄金十年，虽然在疫情影响下度过了不是“黄金”的两年，但王煜告知记者，“我没有改动我的观念”，他深信，“咱们有巨大国内商场以及坚韧的经济耐性，我国民航未来还有黄金十年、白银十年，有十分好的开展机会。”王煜说。

（文中受访者均为化名）

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